CHP Genel Başkan Yardımcısı ve İstanbul milletvekili Aykut Erdoğdu, Kanal İstanbul’la Montrö’nün bypass edilmek istendiğini söyledi.
Birgül Uzun
CHP Genel Başkan Yardımcısı ve İstanbul Milletvekili Aykut Erdoğdu, Kanal İstanbul Projesi’nin bir rant projesi olduğunu belirterek hayata geçmesi durumunda yaşanacak felaketlere işaret etti. Erdoğdu ile Kanal İstanbul’un muhtemel etkilerini konuştuk.
Kanal İstabul Projesi’ndeki asıl amaç nedir?
Kanal İstanbul, özünde Montrö’yü bypass etmeyi amaçlayan, bunu yaparken de büyük rantlar sağlamayı amaç edinen bir proje. Boğaza paralel bir çakma boğaz daha açıp Boğaz’ın trafiğini azaltmayı amaçladıklarını açıklıyorlar. Oysa Boğaz trafiği 2007’den beri ciddi ölçüde azalıyor ve yapılan boru hatları, lojistik sektöründe raylı taşıma için yeni güzergahların açılması ve hava yollarının giderek daha etkinleşmesi gibi nedenlerle bu trafik önümüzdeki yıllarda daha da azalacak.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik istatistiklerine göre, İstanbul Boğazı’ndan 2007’de 50 bin 606 olan toplam geçiş, 2018’de 41 bin 103’e düşmüş. Görüldüğü gibi 2006 yılından beri İstanbul Boğazı’ndan geçen genel kargo gemisi, yolcu gemisi ve tanker sayısında ciddi bir azalma var. Dolayısıyla bu gerekçe tamamen geçersiz ve kimse de bu gerekçeye inanmıyor zaten.
Boğaz’ın en dar yeri 698, Kanal’ın 275 metre
İktidar tarafında ileri sürülen “Boğazın iki yakasındaki yalılar tehlike altında” söylemi gerçekliği yansıtıyor mu?
İkinci gerekçe olarak öne sürdükleri, “Gemilerin taşıdıkları patlayıcı – yanıcı maddeler sebebiyle boğazın iki yakasındaki yalılar tehlike altında, İstanbul’u bu tehlikeden kurtarmaya çalışıyoruz” bahanesi de geçersiz. Yani iki kıyıdaki yalıları kurtarmak için 20 milyar doları toprağa gömeceklerini söylüyorlar. Kanal İstanbul’un en dar yeri 275 metre, İstanbul Boğazı’nın en dar yeri ise 698 metre. Bir gemi hangi geçişte daha rahat manevra yapabilir? Boğaz’ın kanaldan çok daha geniş olması sebebiyle gemilere yangın vb. her türlü durumda müdahale, kurtarma ve gemilerin yedeklenmesi, çekilmesi, yeniden trafiğe açılması çok daha kolay olur ve çok daha kısa sürer. Bu argümanları da tamamen geçersiz.
Kanal İstanbul ve çevresindeki diğer projeler etkisiyle ortaya çıkacak yeni yerleşim alanlarıyla birlikte nüfus yoğunluğu aşırı derecede artacağı ve buna bağlı olarak olası bir depremin neden olacağı can ve mal kaybı riski de yükseleceği çok açık.
Kısacası ülkeyi yönetenler inşaat müteahhidi. Kafaları sadece buna çalışıyor. Dış politikalarında da, ekonomilerinde de sadece inşaat var. Tek amaçları var, o bölgeye konut yapacaklar ve oraya dikecekleri lüks konutların manzarası da işte bu çakma boğaz olacak.
Cumhurbaşkanı Tayyip Erdoğan, projeyle yılda 6 milyar dolar gelir elde etmeyi beklediklerini söylemişti. Bunun hayata geçmesi sizce mümkün mü?
Cumhurbaşkanı, boğaz geçişlerinden para alınmadığını, Montrö’nün Kanal İstanbul için geçerli olmayacağını, buradan yılda 6 milyar dolar gelir elde etmeyi beklediklerini söyledi. Öncelikle bu gelirin hayal olduğunu söyleyelim. Gemilerin ulaşımını yaklaşık 15 bin km kısaltan ve tek seçenek olan Süveyş ve Panama kanallarının yıllık geliri bile o kadar değil.
İstanbul Kanalını, Panama ve Süveyş kanallarıyla kıyaslamak abesle iştigal. Bu iki kanalın tamamı herhangi bir deniz geçişinin olmadığı yerlerde inşa edildi ve alternatifleri yoktu. İstanbul boğazı ise doğal bir geçiş olarak zaten mevcut.
Süveyş kanalı ticari açıdan büyük bir öneme sahip. Çünkü kanal, Akdeniz ve Kızıldeniz’i birbirine bağlıyor ve alternatifi yok. Kanaldan 2018 yılında günlük geçen gemi sayısı 50 civarında. Kanaldan gemilerin geçme bedelleri ise ağırlıklarına göre değişiyor. Kanalın 2017/2018 yıllık geliri ise 5,5 milyar dolar düzeyinde.
Atlas Okyanusu ile Büyük Okyanus’u birbirine bağladığı için büyük bir öneme sahip olan ve bulunduğu coğrafyada alternatifi olmayan Panama Kanalı’ndan günde ortalama 36 gemi geçiyor. Yani bu kanaldan yılda ortalama 13 – 14 bin kadar gemi geçiyor ve kanalın geliri ise 2018 yıllık faaliyet raporlarına göre 3 milyar 170 milyon dolar.
Görüldüğü gibi alternafsiz olan ve ortalama 15 bin km yol kısaltan kanalların geçişinden bile yılda 6 milyar dolar gelir elde edilemiyor. İktidar belki burada iş yapacak müteahhitlere böyle bir garanti verip vatandaşı yıllarca buranın borcunu ödemeye mahkum etmeyi gönlünden geçiriyor olabilir. Ama Genel Başkanımızın da açıkladığı gibi burada iş yapacak müteahhitleri bir kez de ben uyarayım. Öyle köprü, yol yapımında olduğu gibi garantileri alıp, ‘Kanal İstanbul’u yapacağım buradan garantiler de aldım, ileride haklarımı ararım’ demesin. CHP olarak iktidara geldiğimizde Türkiye’nin çıkarına olmayan ve akla ve mantığa uymayan projelerin parasını vermeyeceğiz. Devletin devamlılığı Türkiye’nin çıkarları üzerine esastır. Türkiye’nin çıkarlarını peşkeş çekmek diye bir devamlılık yoktur.
Türkiye, Montrö Sözleşmesi ile boğazlara egemen olmuştu, Kanal İstanbul ile boğazlardaki egemenliğimiz tehlikeye girebilir mi?
Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin 2’inci maddesine göre, ‘Barış zamanında, savaş gemileri dışındaki tüm gemiler, gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun, hiçbir işlem ve formalite olmaksızın, Boğazlar’dan geçiş ve gidiş-geliş özgürlüğünden tam yararlanacaklardır.’ Yani, bu sözleşme gereği Türkiye Cumhuriyeti Devleti, İstanbul Boğazı yerine Kanal İstanbul’dan geçmeye hiçbir gemiyi zorlama hakkına sahip değildir.
Türkiye, ticaret gemilerinin geçişlerini, deniz çevresinin korunması ve seyir güvenliğinin sağlanması amacıyla düzenleme yetkisine sahiptir. Bu yetkisini halen yürürlükte bulunan 1998 tarihli Tüzük ile kullanmaktadır. Fakat olumsuz hava şartları veya hidrografik koşullar gibi olağanüstü bir durum gereğince mecburen bir askıya alma durumu olmadıkça Boğaz’dan gemi geçişlerinin, Kanal İstanbul’a yönlendirilerek engellenmesi mümkün değildir.
Boğazlarından geçmek isteyen yabancı gemilerin Kanalı kullanmaya zorlanmaları, hukuki yükümlülüklerle birlikte, birtakım olumsuz uluslararası/bölgesel siyasi etkileri de beraberinde getirebilir. Bunlardan en önemlisi, Montrö Sözleşmesi ile kurulan ve devam etmesine özen gösterilen askeri dengedir. Sözleşme, askeri gemilerin geçişini hem tonaj hem de tür bakımından sınırlamaktadır. Ayrıca, Karadeniz kıyıdaşı olmayan devletlerin askeri gemileri Karadeniz’de en fazla 21 gün kalabilir. Böylece Türkiye’nin güvenliğine ek olarak Karadeniz kıyıdaşlarının da güvenliği gözetilmektedir.
Kanal İstanbul geçişinin sadece ticari gemilere açılması halinde dahi Sözleşme’nin hukuki varlığı sorgulanabilir. Bu da, Türkiye’nin tarafsız kaldığı savaş zamanlarında, savaşanların askeri gemilerinin geçişinin yasaklanmasıyla Türkiye’nin tarafsızlığını koruyabilmesi için savaş hukukunun olağan kurallarına doğrudan Türkiye lehine getirilmiş hükümlerin de kalkması gibi kapsamlı bir kayıp anlamına gelecektir.
Ayrıca dünyadaki benzer örneklerine (Panama ve Süveyş) bakıldığında, kanalların yapımındaki esas amacın, kat edilen mesafeyi önemli ölçüde kısaltmak olduğu görülmektedir. Öyle ki, bu kanalların yapılmasıyla kat edilen mesafe ortalama 15 bin kilometre kısalmıştır. Halbuki, İstanbul’da yapımı planlanan ikinci su yolunun, gidilen mesafe açısından herhangi bir avantaj yaratmayacağı gibi hemen yanında geçişi bedava olan çok daha geniş ve güvenli ikinci bir alternatifi vardır.
Kanal İstanbul projesinin hayata geçmesi durumunda ortaya çıkabilecek sorunlar nelerdir?
Projenin tek bir gerekçeyle yapılmasına ikna olan ÇED raporu bile kırsal yapının dönüşümü/kentsel yayılma, iç göçle nüfus artışı, kentsel hizmetlerde yetersizlik, tarım ve hayvancılık istihdamının azalması, ekolojik sistemler üzerinde nüfus ve yapılaşma baskısı, trafiğin yoğunlaşması- kaza risklerinin artması, inşaat araçları sebebiyle toz ve emisyon oluşumu, tarımsal arazilerin azalışı, fiziksel yeniden yerleşim, geçim kaynağı kayıpları, sosyal ve kültürel bağların kaybı gibi olumsuz etki riski yüksek ve çok yüksek 20 öğe bulmaktadır.
ÇED Raporunda olumlu etkisi yüksek ve çok yüksek öğeler ise işsizlik oranında düşüş, yerel ekonomik katkılar, konut arazi fiyatlarında yükselme, sosyo- ekonomik statü gibi birkaç madde ile bölgedeki sınıfsal yapının değişerek yerel halkın ikamet ettikleri alanlardan ayrılmaları gerekecek mekanda nüfus profili değişecektir. Bu alanda yaşayan dezavantajlı gruplara yönelik istihdam sorunları artacaktır. Kanal İstanbul Projesinden etkilenecek yerleşim alanlarının bazılarında (özellikle Arnavutköy, Avcılar-Firüzköy, Çatalca ilçelerinde) hayvancılık ve tarım önemli bir gelir kaynağıdır. Mera ve çayırların proje kapsamında yok edilmesiyle hayvancılık bir gelir kaynağı olmaktan çıkacak ve bu alanlarda işsizlik ve maddi sıkıntı artacaktır.
Proje güzergahı ve etki alanı incelendiğinde, kanalın geçiş yapacağı alan içerisinde 1 arkeolojik alan, 1 tarihi köprü ve 50 tescilli arkeolojik alan veya tarihi alan bulunmaktadır. Arkeolojik sit alanlarında İstanbul 1 Numaralı Kültür Varlıklarını Koruma Kurulunun uygun görüşünün alınması gerekmesine rağmen ÇED Raporunda Koruma Kurulunun görüşüne rastlanmamıştır. Avcılar Belediye Başkanlığı tarafından halen projesi yürütülmekte olan Bathonea Antik Kent buluntuları ile ilgili Kanal İstanbul projesi inşaat ve işletme aşamasında ne gibi tedbirler alınacağı raporda görülmemektedir.
Kanal güzergahındaki arazi kullanım şekillerine bakıldığında; %13 çayır ve fundalık , %11 göl, %8 mera, %52 nadassız kuru tarım, %4 orman, %8 kıyı kumulları ve %4 yerleşim alanları bulunmaktadır. Proje çalışma alanı kullanım tipleri bakımdan incelendiğinde; genel olarak tarım alanları ve 20 bin futbol sahası büyüklüğünde orman alanları azalacaktır.
Projenin kanser, metal zehirliliği gibi tedavisi oldukça zor hastalıklara yol açabileceği doğru mudur?
Kanal’dan çıkacak toplam 1,1 milyar m3 hafriyat miktarının yaklaşık, 0,08 milyar m3 ‘lük kısmını deniz ve göl taraması oluşturacağı ve bu hafriyat problemine çözüm olarak kara kazısından çıkan hafriyat ile Karadeniz’de liman yapılacağı, taramalardan kaynaklanan hafriyatın ise susuzlaştırılarak belirlenen bir alana depolanacağı belirtilmiştir. Denize dolgu yapılacak hafriyatın toprak ile teması halinde besin zinciri yoluyla insan ölümlerine ve habitat kaybına sebebiyet verebileceği ve ağır metal birikimleriyle kanser, metal zehirliliği gibi tedavisi oldukça zor hastalıklara yol açabileceği düşünülmektedir.
Karadeniz’den Marmara’ya sanayi kirliliği akacak
Kanal İstanbul’la ortaya çıkması beklenen diğer felaketler nelerdir?
Kanal İstanbul projesi yapılacağı bölgenin coğrafi yapısını tamamen değiştirerek ekolojik tüm dengeleri sarsacaktır. Karadeniz ve Marmara Denizi arasındaki yükseklik farkı nedeniyle İstanbul boğazı dışında açılacak bu yeni kanaldan Avrupa’nın sanayi atıklarını barındıran Karadeniz’den Marmara’ya kirli su akışı gerçekleşecektir. Projenin yapımı için tahmin edilen süre olan 7 sene boyunca tüm İstanbul’u kat eden hafriyat kamyonlarının yaratacağı hava kirliliği trafik riski ve can güvenliği tehlikesi bulunmaktadır. Olası İstanbul deprem sırasında 8 milyon bir adaya hapsolacağı için yeni adanın nasıl tahliye edileceği, nasıl yardım ulaştıracağı önemli bir sorundur.
Karadeniz ile Akdeniz arasındaki etkileşimi sağlayan, su, ısı ve kütle taşınımını, ayrıca kıtalar ve denizler arasında insan, mal, enerji geçişlerine sahne olan Türk Boğazlar sistemi, yerkürede sadece kendine has özellikler taşıyan iki tabakalı bir su ve akım yapısına sahiptir. Bu sistemi bir başka deniz ile benzeştirmek ve diğer kanal sistemleri gibi düşünmek bizi yanlışa götürür. Bu sistemin özelliklerini, Panama, Süveyş, Korint örneklerinde yaşanan uzun ve zahmetli süreçleri, hatta bu nedenle on yıllarca yapılmasına karar verilemeyen benzer projeleri yadsıyarak, Marmara ve komşu denizlerde geri dönüşü olmayacak yollara girmek ülkemizi sonu belirsiz maceralara sürükleyebilir.
Kanal İstanbul için harcanacak paranın 1/3’ünden daha az parayla 1. ve 2. derece deprem bölgesinde çoğu depreme dayanıksız konutlarda oturan insanların oluşturduğu Avcılar’ın tamamına denk gelen 27.432 binanın tamamının yenilebilmesi mümkünken deprem ve kanalın yapılması öngörülen başta deprem ve heyecan olmak üzere afet riskinin olduğu bölgeye daha fazla nüfus çekecek olan Kanal İstanbul’un yapılmasının halk sağlığı, ekolojik ve ekonomik yönden hiçbir bilimsel izahı bulunmamaktadır.
Rusya’nın bu projeden rahatsız olduğunu biliyoruz, bu konuda neler söylemek istersiniz?
Karadeniz’e kıyıdaş Bulgaristan, Romanya, Ukrayna, Rusya ve Gürcistan gibi birçok ülke için Akdeniz’e ulaşmanın tek yolu Boğazlardır.
Montrö Sözleşmesi, Boğazlardan askeri gemilerin geçişini hem tonaj hem de tür bakımından sınırlamaktadır. Ayrıca, Karadenize kıyıdaşı olmayan devletlerin askeri gemileri Karadeniz’de en fazla 21 gün kalabilir. Böylece Türkiye’nin güvenliğine ek olarak Karadeniz kıyıdaşlarının güvenliği de Montrö ile sağlanmıştır. Rusya bu ve benzeri nedenlerle rahatsız olabilir. ANKARA
–
